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campini caproni CC2 1

 

 Fu il Campini-Caproni CC-2

L’Italia fu la seconda nazione al mondo, dopo la Germania, a far volare un aereo a reazione

 na.ber.

Il Campini Caproni, meglio noto come CC2 è stato uno dei primissimi arei a getto della storia, a volare ed anche ad entrare ufficialmente in servizio, contrariamente all'Heinkel, che, pur volando un anno prima, fu solo un prototipo

Il progettista, Secondo Campini che aveva già studiato e progettato motori a turbina,  lavorava ai problemi della propulsione a reazione già da molti anni, come pure stava accadendo in Germania e Inghilterra, ma per il primo esperimento di volo a reazione preferì servirsi di un complesso motore che per azionare il compressore doveva aspirare e comprimere l'aria necessaria a fornire la spinta. A questo proposito, Campini installò infatti un normale motore a pistoni. A quel tempo, - fine anni '30 inizio '40  la situazione della nostra industria motoristica non era certo molto brillante per la carenza cronica di materie prime e di materiali speciali.

Campini Caproni CC2

 

Spesso per la necessità di ricercare i materiali adatti a resistere alle alte sollecitazioni richieste, specie termiche, i tempi dedicati alla messa a punto di questi motori si protraevano troppo a lungo. Fu proprio a causa di questo, ad esempio, che la nostra Arma Aerea nel corso della seconda Guerra Mondiale dovette lasciare in disparte certi pur ottimi progetti di motori italiani, per adottare motori costruiti su licenza tedesca. 

Campini fece volare un aereo a reazione appena un anno dopo i tedeschi e un anno prima dei preparatissimi ed attrezzati inglesi e vide per di più confermati dalle prove pratiche quasi tutti i dati teorici calcolati.

215 18 Ing Campini

Com'era realizzato?

Un compressore a tre stadi, munito di 54 palette a passo regolabile in volo e capace di un regime di rotazione di 18mila giri/minuto, azionato da un normale motore a pistoni Isotta Fraschini da 900 Hp, era collocato nella parte anteriore della fusoliera. L'aria aspirata attraverso l'apertura anteriore della fusoliera veniva avviata al compressore attraverso un condotto dinamico verso l'estremità posteriore ed accelerata sino alla sua espulsione attraverso un ugello di scarico, capace di imprimere al velivolo una velocità di oltre 200 Km/h. Per ottenere un incremento di spinta e quindi maggior velocità, il velivolo era munito di un'apparecchiatura assimilabile nel suo funzionamento ai moderni post-bruciatori. Prima dell'ugello di scarico, un bruciatore di forma anulare espelleva del carburante nebulizzandolo che incendiato provocava un surriscaldamento della massa gassosa in movimento verso l'ugello di scarico provocando l'espansione di questa massa e quindi una sua maggior accelerazione.

 

 


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